بهرام امیراحمدیان: با فروپاشی شوروی و استقلال جمهوری های سابق شوروی در آسیای مرکزی و عضویت آنان در سازمان ملل و برقراری ارتباط دیپلماتیک ایران با این کشورهای تازه استقلال یافته، موضوع اتصال ریلی ایران با آسیای مرکزی و برقراری ارتباط ریلی آنها با آبهای خلیج فارس و دریای عمان و اقیانوس هند مطرح و قرار شد با احداث راه آهن «مشهد-سرخس-تجن» شبکه راه آهن آسیای مرکزی به شبکه راه آهن سراسری این متصل و از این طریق کشورهای محصور در خشکی آسیای مرکزی با آبهای جنوب ایران و از این طریق با جهان خارج ارتباط برقرار کنند.
پس از راه اندازی این راه آهن در سال ۱۳۷۵، امکان ارتباط ریلی کشورهای محصور در خشکی با آبهای آزاد برقرار شد. انتظار می رفت که این شبکه به عنوان کریدور ترانزیتی ریلی شمال-جنوب پیشرفت چشمگیری داشته باشد و در کوتاه مدت از محل درآمدهای ترانزیتی سرمایه گذاری های انجام شده تامین شود. ولی واقعیت چیز دیگری بود. کشورهای آسیای مرکزی که در دوره شوروی در چارچوب اقتصاد ملی، ۲ منطقه اقتصادی از ۱۸ منطقه اقتصادی شوروی را تشکیل می دادند، تجربه کافی برای ایفای نقش در اقتصاد بازار نداشتند و با مشکلات متعددی در دهه اول استقلال مواجه بودند. از سوی دیگر بازیگرانی از منطقه(روسیه، چین) و خارج از منطقه (ترکیه و اتحادیه اروپا و . . ) در آسیای مرکزی حضور یافتند و فرصت اندکی برای ایران باقی گذاشتند زیرا در این دوره نگاه ایران به آسیای مرکزی با توجه به منافع روسیه در نظر گرفته می شد و روسیه تمایل چندانی به ایفای نقش مهم از سوی ایران نداشت و ایران خود نیز به اندازه لازم ظرفیت های خالی برای این منطقه نداشت.
در دهه دوم و سوم اقتصاد کشورهای آسیای مرکزی در سه جهت شرق(با چین و آسیای شرقی)، غرب (ترکیه-اروپا) و شمال(فدراسیون روسیه) شکل گرفت، زیرا ساختار اقتصاد آسیای مرکزی با اقتصاد ایران و حوزه خلیج فارس مکمل هم نبودند. در این دوره، بهره گیری از راههای ترانزیتی ایران برای کشورهای محصور در خشکی آسیای مرکزی فراهم نبود.
در مرزهای شمال- غربی دو جمهوری آذربایجان و ارمنستان (هم مرز با ایران) از سال ۱۹۸۸ تا سال ۲۰۲۰ درگیر بحران قره باغ بودند و جمهوری آذربایجان همچون جمهوری های آسیای مرکزی اقتصادی مکمل با ایران نداشت زیرا همانند ترکمنستان، ازبکستان و قزاقستان صادر کننده انرژی و مواد خام و وارد کننده کالاهای صنعتی سرمایه ای و مصرفی و نیازمند سرمایه و تکنولوژی غربی بود. ارمنستان یک جمهوری کوچک مسیحی در مرزی ۴۰ کیلومتری در امتداد رود ارس با ایران هم مرز است که روابط حسنه ای با ایران داشته و دارد.
جمهوری آذربایجان با ساختار اقتصادی خود با عضویت در کریدور ترانزیتی «تراسکا»، از نیمه نخست دهه ۱۹۹۰با غرب در ارتباط است و یکی از بزرگترین صادر کنندگان انرژی به رژیم اسرائیل است. با وجود قرابت های مردم جمهوری آذربایجان از نظر قومی و زبانی با استانهای آذری نشین ایران، در چارچوب سیاسی دولت آذربایجان، امکان پیوندهای اقتصادی و فرهنگی قابل توجهی بین دو کشور موجود نیست. اکنون جمهوری آذربایجان پس از بدست آوردن پیروزی در بازپسگیری مناطق اشغالی ارمنستان و پاکسازی قومی ارامنه بومی قره باغ و در راه عملیاتی کردن موافقتنامه آتش بس (تحمیلی از سوی روسیه) با تشویق ترکیه در پی دستیابی به کریدور ارتباطی خود خوانده به نام جعلی زنگه زور است که از طریق ارمنستان به نخجوان و ترکیه پیوندی زمینی برقرار سازد. جمهوری اسلامی ایران و ارمنستان با برقراری این کریدور مخالف و آن را خط قرمز دو کشور در برابر اتحاد آذربایجان و ترکیه اعلام کرده اند.
با توجه به مواضع ضد ایرانی جمهوری آذربایجان، ترکیه و روسیه در برپایی کریدور جعلی زنگه زور، ایران و ارمنستان ابتکار «کریدور ارس» را از قلمرو ایران (همان مسیری که تا کنون جمهوری آذربایجان را با گذر از خاک ایران به نخجوان متصل می کرد) معرفی و طرفین دیگر (آذربایجان، ترکیه و روسیه) را به پذیرش آن فراخوانده اند. اکنون «راه آهن رشت-آستارا» مطرح شده است که به عنوان حلقه مفقوده ریلی «کریدور شمال-جنوب» که از مدتها قبل جمهوری آذربایجان و روسیه به سرمایه گذاری در آن علاقه مند بودند، ولی هیچگاه اقدام عملی انجام ندادند. در روابط آذربایجان به ایران معلوم شده است که آذربایجان در پی اولویت بخشی به منافع ملی خود بدون در نظر داشتن منافع ایران است و احتمال بکارگیری راه آهن روسیه به ایران از قلمرو آذربایجان به عنوان ابزار چانه زنی می تواند راه آهن رشت-آستارا را با اخلال روبرو و هزینه های ساخت و خسارتهای وارده به محیط زیست کشور در مسیر یاد شده را به ایران تحمیل کند.
با توجه به اینکه ایران دارای شبکه های جاده ای مناسب در جهات شرقی-غربی و شمالی-جنوبی است و دارای ناوگان زمینی (با استعداد حدود ۴۰۰ هزار کامیون=عمدتا راننده مالک) است، احداث راه آهن رشت - آستارا از نظر حجم بار ترانزیتی برای حمل با راه آهن هنوز توجیه اقتصادی ندارد، همچنانکه کریدور شمال-جنوب هم توجیه اقتصادی ندارد. در برخی رسانه ها از درآمدهای کلان از محل ترانزیت برای ایران خبر می دهند، در حالی که تا کنون هیچ بررسی اقتصاد سنجی در باره تجزیه تحلیل هزینه -فایده صورت نگرفته و بیشتر به ظن و گمان وابسته است، اگرچه وابستگی کشورهای همسایه به کریدورهای ترانزیتی ایران، می تواند جایگاه ایران را در منطقه افزایش دهد ولی برای کریدورهای ایران جایگزین وجود دارد. دیگر اینکه ساختار کریدور ها و کارکرد و فعال شدن آنها نیاز به فراهم آوردن «سرعت»، «سهولت»، «منفعت» و «امنیت» برای وسیله نقلیه، راننده و مسافر و بار است.
در صورت احداث راه آهن رشت آستارا، زیانهای بسیاری به جنگلهای در حال تهدید هیرکانی وارد خواهد آمد. بهترین مسیر همان مسیر ترکیبی زمینی-دریایی-زمینی-دریایی است. بر اساس نظریات منتشر شده در سایتهای تخصصی از سوی کارشناسان ذی ربط، مسیر یاد شده، از نظر اقتصادی و زیست محیطی مناسب تر است. از طرفی دیگر با افتتاح خط آهن رشت -انزلی و اتصال راه آهن رشت به بندر کاسپین در منطقه آزاد انزلی، نیازی به راه آهن رشت-آستارا نخواهد بود. افزون برآن با برآورد بیش از یک میلیارد یورو هزینه احداث راه آهن رشت-آستارا، اعتبارات یاد شده را می توان در بخش تولید انرژی بکار گرفت که در اولویت بالاتری قرار دارد. «کریدور شمال- جنوب» که در سال ۲۰۰۰ به پیشنهاد پوتین بین ایران، هند و روسیه در سنت پترزبورگ امضا شد، قرار بود سالانه میلیونها تن کالا از طریق زمینی از اروپای شمالغربی با گذر از روسیه، به بندر آستراخان روسیه در شمال دریای خزر و از آنجا از طریق دریایی به ایران و از ایران زمینی به خلیج فارس و از آنجا به هند مبادله شود.
با گذشت بیش از ۲۰ سال از امضای موافقتنامه، روسیه و هند از آن بهره مورد انتظار گرفته نشد تا اینکه در اثر تجاوز نظامی روسیه به اوکراین در سال ۲۰۲۲ و تحریم از سوی غرب، روسیه در پی فعال کردن این کریدور است. این نشان می دهد که کریدور یاد شده برای در خدمت گرفتن روس ها بوده است. با افتتاح و بهره برداری از راه آهن قزاقستان-ترکمنستان-ایران در سال ۱۳۹۳مقرر شده بود که حمل و نقل و ترانزیت کالا از روسیه به ایران و در ترکیب همان کریدور شمال-جنوب بکار گرفته شود. این مسیر نیز با کاستی های زیرساختی و مدیریتی و هماهنگی روبروست.
اکنون وقت آن است که سیاست را برای توسعه اقتصادی بکار گرفت و نه اقتصاد را برای سیاست.
با توجه به اینکه ایران دارای شبکه های جاده ای مناسب در جهات شرقی-غربی و شمالی-جنوبی است و دارای ناوگان زمینی (با استعداد حدود ۴۰۰ هزار کامیون=عمدتا راننده مالک) است، احداث راه آهن رشت - آستارا از نظر حجم بار ترانزیتی برای حمل با راه آهن هنوز توجیه اقتصادی ندارد، همچنانکه کریدور شمال-جنوب هم توجیه اقتصادی ندارد. در برخی رسانه ها از درآمدهای کلان از محل ترانزیت برای ایران خبر می دهند، در حالی که تا کنون هیچ بررسی اقتصاد سنجی در باره تجزیه تحلیل هزینه -فایده صورت نگرفته و بیشتر به ظن و گمان وابسته است، اگرچه وابستگی کشورهای همسایه به کریدورهای ترانزیتی ایران، می تواند جایگاه ایران را در منطقه افزایش دهد ولی برای کریدورهای ایران جایگزین وجود دارد. دیگر اینکه ساختار کریدور ها و کارکرد و فعال شدن آنها نیاز به فراهم آوردن «سرعت»، «سهولت»، «منفعت» و «امنیت» برای وسیله نقلیه، راننده و مسافر و بار است.
در صورت احداث راه آهن رشت آستارا، زیانهای بسیاری به جنگلهای در حال تهدید هیرکانی وارد خواهد آمد. بهترین مسیر همان مسیر ترکیبی زمینی-دریایی-زمینی-دریایی است. بر اساس نظریات منتشر شده در سایتهای تخصصی از سوی کارشناسان ذی ربط، مسیر یاد شده، از نظر اقتصادی و زیست محیطی مناسب تر است. از طرفی دیگر با افتتاح خط به آهن رشت -انزلی و اتصال راه آهن رشت به بندر کاسپین در منطقه آزاد انزلی، نیازی به راه آهن رشت-آستارا نخواهد بود. افزون برآن با برآورد بیش از یک میلیارد یورو هزینه احداث راه آهن رشت-آستارا، اعتبارات یاد شده را می توان در بخش تولید انرژی بکار گرفت که در اولویت بالاتری قرار دارد. «کریدور شمال- جنوب» که در سال ۲۰۰۰ به پیشنهاد پوتین بین ایران، هند و روسیه در سنت پترزبورگ امضا شد، قرار بود سالانه میلیونها تن کالا از طریق زمینی از اروپای شمالغربی با گذر از روسیه، به بندر آستراخان روسیه در شمال دریای خزر و از آنجا از طریق دریایی به ایران و از ایران زمینی به خلیج فارس و از آنجا به هند مبادله شود. با گذشت بیش از ۲۰ سال از امضای موافقتنامه، روسیه و هند از آن بهره مورد انتظار گرفته نشد تا اینکه در اثر تجاوز نظامی روسیه به اوکراین در سال ۲۰۲۲ و تحریم از سوی غرب، روسیه در پی فعال کردن این کریدور است. این نشان می دهد که کریدور یاد شده برای در خدمت گرفتن روس ها بوده است. با افتتاح و بهره برداری از راه آهن قزاقستان-ترکمنستان-ایران در سال ۱۳۹۳مقرر شده بود که حمل و نقل و ترانزیت کالا از روسیه به ایران و در ترکیب همان کریدور شمال-جنوب بکار گرفته شود. این مسیر نیز با کاستی های زیرساختی و مدیریتی و هماهنگی روبروست. اکنون وقت آن است که سیاست را برای توسعه اقتصادی بکار گرفت و نه اقتصاد را برای سیاست.
