مریم مرتضوی نسب خبرنگار اطلاعات نوشت: برای بسیاری که اهل‌فن نیستند پیاده‌راه و پیاده‌رو یکسان معنی می‌شود، درصورتی‌که این دو متفاوتند. در یک تعریف ساده، «پیاده‌راه»، خیابانی است که تمامی مسیر آن به حرکت پیاده اختصاص دارد، درحالی‌که پیاده‌رو فضایی در کنار مسیرهای عبور خودرو، دوچرخه، تراموا، اتوبوس و سایر مسیرهاست.
گام‌های یک رهگذر در پیاده‌راه یک شهر، معنای دیگری دارد، زیرا هدف تنها راه رفتن نیست که اگر جز این بود پیاده‌رو به تنهایی کفایت می‌کرد. روان‌های شاد مردم در کالبد شهری آرامش می‌یابد که اجزا و عناصر آن به شهروندش بها داده و احترام می‌گذارد؛ شهری که از سیلی نریزد یا همواره چشم به راه باد نباشد، شهری که عابرانش جایی برای عبور داشته باشند و پلیس، تصادف آن‌ها را سرلوحه اخبارش قرار نداده باشد، آن هم در روزگاری که بهترین شهرهای دنیا را با پیاده‌روها و پیاده‌راه‌های زیبایشان توصیف می‌کنند. در چنین شهرهایی لذتی که با پیاده است با سواره نیست.
پیاده‌راه، جان تازه می‌دمد
تجربه ساخت پیاده‌راه برخلاف شهرهای مطرح دنیا در ایران عمری کوتاه دارد، به همین دلیل اجرای آن تاکنون کامیابی‌ها و ناکامی‌هایی داشته است؛ مثل پروژه نافرجام پیاده‌راه خیابان ۱۷ شهریور تهران یا در مقابلش اجرای موفق پیاده‌راه میدان شهرداری رشت.
دکتر خشایار کاشانی‌جو که عضو هیأت علمی دانشگاه آزاد اسلامی است و دکترای شهرسازی دارد، شکست یا موفقیت پروژه‌هایی را که تاکنون در این حوزه انجام شده آسیب‌شناسی کرده و می‌گوید: نکته مهم در اجرای پروژه‌های پیاده‌محور این است که اگر موقعیت پیاده‌راه، درست انتخاب شده باشد به مرور زمان خودش را توسعه می‌دهد و برعکس اگر مکان‌یابی نادرست باشد پروژه به شکست می‌انجامد و به وضعیت قبلی خودش برمی‌گردد.
وی به نمونه‌های موفق در ایران اشاره کرده و می‌گوید: اگر به پیاده‌راه میدان ساعت یا میدان شهرداری رشت یا میدان نقش‌جهان اصفهان نگاه کنید، می‌بینید که این پیاده‌راه‌ها چون بسترهای لازم برای این موضوع را داشته و به‌درستی مکان‌یابی شده‌اند ـ هرچند ممکن است اشکالاتی در طراحی آن‌ها وجود داشته باشد ـ می‌توان به‌عنوان نمونه‌های موفق از آن‌ها نام برد. مهم‌تر از همه جسارتی بوده که برای انجام این اقدامات توسط مدیریت شهری زمان خودش به‌کار برده شده است.
وی کاربری‌های نامناسب و ناسازگار را از دیگر علل شکست پروژه پیاده‌راه‌ها نام برده و خاطرنشان می‌کند: وقتی ما پیاده‌راه را در جایی مکان‌یابی می‌کنیم که کاربری‌هایش مرتبط با خودرو یا اتومبیل یا موتور سیکلت باشد، قاعدتا نمی‌تواند موفق باشد؛ مثل پروژه پیاده‌راه ۱۷ شهریور تهران که از میدان امام حسین تا میدان شهدا اجرا شد و کاملا پروژه غلطی بود. در آن محدوده، نزدیک چهارصد جور دکان، مغازه یا فروشگاه مرتبط با اتومبیل و موتورسیکلت وجود دارد؛ از نمایشگاه اتومبیل گرفته تا صافکاری، تعویض روغن، فروشگاه لوازم یدکی و مانند آن. همین موضوع، کاربری را کاملا برای اجرای پیاده‌راه ناسازگار می‌کند. در مقابل کاربری‌هایی مانند فروشگاه‌های بزرگ تجاری، رستوران‌ها، غذاخوری‌ها، خرده‌فروشی‌ها و مانند این‌ها کاربری‌های مناسبی هستند که جذب جمعیت می‌کنند. بنابراین، هر گاه محوری بدون مطالعات امکان‌سنجی مناسب و بر اساس دستور از بالا تبدیل به پیاده‌راه می‌شود مسلم است که این پروژه به شکست می‌انجامد؛ چنان‌که به شکست هم انجامید.
درباره پیاده‌راه خیابان ۱۷ شهریور تهران، گفتنی است مردم و کسبه این محل، از روز اول به انجام پروژه معترض بودند. هدف مدیران شهری آن زمان، احداث «پیاده‌راه آیینی» برای انجام مراسم مذهبی بود، ولی جایابی درستی برای این موضوع نشده بود، ازاین‌رو دوام نیاورد و با همه هزینه‌های سنگینش برچیده شد.
هویت می‌بخشد
شهرهای ایران، خودرومحورند. به همین دلیل هرچه شهری بزرگ‌تر باشد خیابان‌ها بر پیاده‌روها ارجحیت دارد؛ درصورتی‌که همین حالا در محدوده‌هایی که پیاده‌راه احداث شده، نشانه‌های سرزندگی جوانه زده و جمعیت پیاده را متوجه خود کرده است.
دکتر کاشانی‌جو در بیان اثرات مثبت پیاده‌راه برای شهر می‌گوید: اصولا پیاده‌راه‌ها در بحث‌های شهری، عامل برندینگ و ایجاد هویت برای شهرند. امروزه شهرهای پیشرفته دنیا با پیاده‌راه‌هایشان شناخته می‌شوند؛ مانند شهرهای بارسلونا، لامبرت یا کپنهاگ. اگر شما در پیاده‌راه‌های یکی از این شهرها قدم نزنید انگار آن شهر را ندیده‌اید.
ایجاد یک پیاده‌راه می‌تواند در ابعاد مختلف اقتصادی، فرهنگی و اجتماعی شهر نیز اثر بگذارد. مثلا در مقیاس اجتماعی که مقیاس خیلی مهمی است، می‌توان گفت اگر پیاده‌راه‌ها بهترین نوع فضای شهری نباشند، حتما یکی از بهترین انواع فضاهای شهری هستند که باعث ایجاد تعامل اجتماعی می‌شوند و حس نیاز انسان به روابط اجتماعی و تعامل اجتماعی را برآورده می‌کنند.
همچنین در پیاده‌راه می‌توان ابعاد مختلف فرهنگی را به نمایش گذاشت. در این رابطه می‌توان از هنرمندان مختلف و آماتور دعوت کرد تا آثار خود ـ اعم از نمایش، دست‌ساخت‌ها، تابلوها و ... ـ را در آنجا به نمایش بگذارند.
از بعد اقتصادی نیز یک پیاده‌راه استاندارد، باعث ایجاد نوعی توسعه پایدار اقتصادی می‌شود، زیرا مشاغلی مثل دست‌فروش‌ها در آنجا حضور پیدا می‌کنند و به اقتصاد آن ناحیه رونق می‌دهند. از سانت‌سانت کف خیابان‌ها و پیاده‌راه‌ها می‌توان برای مدیریت شهری درآمدزایی کرد. هنرمندان آماتوری که در خیلی از این پیاده‌راه‌ها فعالیت‌های مختلف هنری انجام می‌دهند، همچنین صاحبان مشاغل خُرد و دست‌فروش‌ها بابت هر متر مربعی که فضا اشغال می‌کنند، به شهرداری اجاره می‌دهند. با این کار، هم برای خودشان شغل و درآمد ایجاد می‌شود و هم درآمد پایداری برای شهرداری‌ها ایجاد می‌کنند.
از نگاه این متخصص حوزه شهری، مهم‌ترین جنبه پیاده‌راه‌ها همان جنبه اجتماعی است که اهمیت آن به‌ویژه پس از دوران بیماری کرونا بیشتر خودش را نشان داده است. این متخصص حوزه شهری، دوران کرونا را نقطه‌عطفی در این زمینه برشمرده و می‌افزاید: در دوران کرونا چون همه مجبور شدند در خانه‌ها بمانند روابط اجتماعی کم شد و متقابلا این حس به وجود آمد که انسان نیاز به مکانی دارد تا تعاملات اجتماعی خود را در آن انجام دهد. از آن زمان اهمیت فضای شهری روزبه‌روز بیشتر و ارزش پیاده‌راه‌ها به‌عنوان یکی از بهترین انواع فضاهای شهری که می‌توانند این تعاملات اجتماعی را برقرار کنند دوچندان شد.
شهر نفسی تازه می‌کند
ازآنجاکه اجرای یک پیاده‌راه با بستن راه خودروها انجام می‌شود، این پرسش و نگرانی برای شهروندان ساکن پیرامون پیش می‌آید که با تبدیل شدن این گذرگاه‌ها به پیاده‌راه، چگونه باید رفت‌وآمد کرد؟ چگونه باید بارهای خود را به خانه‌ها و فروشگاه‌های پیرامون رساند یا هنگام بیماری و حادثه، چه راهی برای رفت‌وآمد آسان خودروهای امدادی در نظر گرفته می‌شود؟ این‌ها پرسش‌هایی درست و بنیادین هستند که اجرای چنین طرح‌هایی را نیازمند بررسی جدی همه شرایط می‌کند.
دکتر کاشانی‌جو با اشاره به این نکته که مقاومت اولیه به‌خصوص از جانب کسبه، همیشه و در همه جا وجود داشته، می‌افزاید: کسبه به دلیل پیش‌فرض‌های غلط و ناآگاهی تصور می‌کنند ممکن است اجرای این پروژه، کسب‌وکار آن‌ها را از رونق بیندازد؛ درصورتی‌که مطالعات جهانی و نمونه‌های آن نشان داده اگر مکان‌یابی درست باشد، نه‌تنها فعالیتشان از رونق نمی‌افتد، بلکه رونق بیشتری یافته و حتی سرقفلی و ارزش اقتصادی ملکشان نیز به‌شدت افزایش پیدا می‌کند. نمونه‌هایی که در ایران انجام شده مثل کوچه برقی، بازار تهران و غیره نیز بیانگر این موضوع هستند.
این استاد دانشگاه، ایجاد اعتمادسازی پیش از برداشتن هر گامی در این زمینه را لازم دانسته و می‌گوید: پیش از اجرای این پروژه‌ها حتما باید اعتمادسازی اجتماعی توسط مدیریت شهری برای کاسبان و ساکنان محلی انجام شود تا اگر آن‌ها همراهی نمی‌کنند، دست‌کم مخالفتی هم نکنند.
همچنین این اقدام باید فاز به فاز و گام‌به‌گام انجام شود و یک‌باره و یک‌شبه بدون همراهی و آگاهی اتفاق نیفتد.
اینجا پارکینگ راه‌حل نیست
دکتر خشایار کاشانی‌جو، احداث پارکینگ در این مناطق را پاشنه آشیل این دست پروژه‌ها دانسته و می‌گوید: عده‌ای تصور می‌کنند اگر محدوده‌ای را تبدیل به پیاده‌راه می‌کنیم حتما باید کنارش پارکینگ نیز درست کنیم. این کار به‌ویژه در ارتباط با مراکز شهری و در بافت مرکزی شهر، کاملا اشتباه است.
به باور این استاد دانشگاه، ایجاد پارکینگ به‌ویژه در مراکز شهر باید خیلی با دقت انجام شود، چون فلسفه ایجاد پیاده‌راه با ایجاد پارکینگ در تضاد است. او با بیان این‌که هدف از ایجاد پیاده‌راه، تشویق افراد به استفاده از سیستم حمل‌ونقل عمومی و پیاده‌روی است، می‌افزاید: وقتی کنار پیاده‌راه، پارکینگ ایجاد می‌کنیم، فلسفه اصلی این کار زیر سؤال می‌رود؛ چون وقتی فردی با خودرو شخصی به آن منطقه می‌آید ترافیک ایجاد می‌کند.
دکتر کاشانی‌جو با بیان این مطلب که ثابت شده یکی از راه‌های کاهش ترافیک در بافت مرکزی و جاهایی که مشکل ترافیک دارند، ایجاد پیاده‌راه است خاطرنشان می‌کند: وقتی یک خیابان را به روی حرکت سواره می‌بندیم به لحاظ ذهنی این پیام را به رانندگان می‌دهیم که در آنجا رفت‌وآمد خودرو مشکل دارد. همین پیام ذهنی، باعث کاهش ترافیک می‌شود.
وی با اشاره به تجربه‌ای که در وین و برخی دیگر از شهرهای دنیا در این رابطه اتفاق افتاده، می‌گوید: مطالعه‌ای که در بازار تهران و پیاده‌راه ۱۵ خرداد انجام دادیم نشان داد که بعد از ایجاد پیاده‌راه، ۲۰ درصد از ترافیک آن منطقه کاهش پیدا کرده است. بنابراین باید خیلی مراقب بود که در بافت مرکزی شهر به هیچ وجه پارکینگ ایجاد نشود؛ در عوض باید سامانه حمل‌ونقل عمومی در کنار این پیاده‌راه‌ها به‌عنوان یک سامانه پشتیبان، ایجاد یا تقویت شود.
