دوچرخه در ایران، وسیله‌ای دیرآشناست. در دهه 30 در تهران، همین شهری که برخی مدعی‌ هستند چون شیب زیادی دارد ما نمی‌توانیم ساکنانش را دوچرخه‌سوار کنیم، تعداد دوچرخه‌ها بیشتر از خودروها بود. در سایر شهرهای کشور نیز در گذشته‌ای نه‌چندان دور از دوچرخه به‌عنوان وسیله‌ای برای سفر و جابه‌جایی‌های درون‌شهری استفاده می‌شد. آن دوچرخه‌های سیاه فونیکس که بر زینش سفره پارچه‌ای نان بسته شده بود هنوز از خاطر ما رخت نبسته است. اگر ما امروز دوچرخه را به‌عنوان وسیله حمل و نقل شهری انتخاب نمی‌کنیم اشکالش در باورهای فرهنگی ما نیست، اشکال جای دیگری است.

جز این چاره‌ای نیست!
اواسط تابستان، سرپرست معاونت توسعه حمل‌ونقل پاک و آموزش سازمان حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران از ورود دوچرخه‌ها به معابر شهر تهران تا پاییز خبر داد و گفت استفاده از اسکوتر و دوچرخه برقی در دستور کار قرار دارد و تا پایان سال، مناقصه آن برگزار می‌شود. 
این اولین‌بار نیست که مبحث دوچرخه توسط یک مقام مسئول مطرح شده و آخرین بار هم نخواهد بود، به این دلیل که امروز بااین‌همه آلودگی زیست‌محیطی، توجه به فاکتورهای حمل‌ونقل پاک در شهرهای ایران یک ضرورت محسوب می‌شود و دیگر نمی‌توان از آن به بهانه‌های فرهنگی 
چشم‌پوشی کرد. 
یعقوب آزاده‌دل که سال‌هاست در زمینه حمل‌ونقل پاک فعالیت دارد و امروز خود را دوچرخه‌سوار و فعال شهری معرفی می‌کند، اشکال اصلی در رواج این شیوه از حمل و نقل پاک را در تفکر مسئولان دانسته و می‌گوید: در حال حاضر دوچرخه‌ در شهرهای ایران بیشتر از این‌که از نبود زیرساخت یا فرهنگ عمومی ضربه بخورد از نبود تفکر دوچرخه در بین مسئولان ضربه می‌خورد. 
وی که زمانی در حوزه حمل‌ونقل پاک مسئولیت داشته، معتقد است مسئولان ما چه در سطح کلان که دولت است و چه در سطح خرد و محلی مثل شهرداری‌ها و... ذهن‌های خودمحوری دارند. واقعیت این است که نگاه به جابه‌جایی در شهرها و روستاها نگاه اشتباهی است. نگاه این است که خودرو بدهیم، نگاه این است که مردم با خودرو جابه‌جا شوند، نگاه این است که بنزین ارزان باشد، نگاه این است که همه خدمات خودرویی باشد، درحالی‌که این‌ها همه اشتباه است.

مسیر سبز 
امروز کمتر شهروندی است که نداند مسیرهای سبز و باریک در حاشیه خیابان‌ها به دوچرخه اختصاص دارد؛ هرچقدر هم که تردد دوچرخه‌ در آن اندک باشد. ولی اگر در گوشه و کنار، دوچرخه‌ای به تیرکی بسته شده باشد هنوز برای عموم مردم چندان آشنا نیست که در پس این ماجرا چه ایده‌ای نهفته است. 
تعداد دوچرخه‌سواران شهر و سهم آن‌ها در جابه‌جایی شهری، بسیار اندک است. در کلان‌شهری چون تهران، سهم این وسیله تنها یک‌درصد برآورد شده، شهری که زیر بار آلودگی هوا و ترافیک از نفس بازمانده است. 
یعقوب آزاده‌دل در آسیب‌شناسی این دست طرح‌های شهری می‌گوید: شهرها برای دوچرخه‌سوار شدن، در قدم‌های اول نیاز به زیرساخت‌های دوچرخه یا فرهنگ دوچرخه ندارند، این دست اقدامات در جایگاه بعدی قرار می‌گیرند. مردم هیچ شهری با دادن زیرساخت یا با ساختن مسیر دوچرخه در شهر، دوچرخه‌سوار نشده‌اند. 
وی با اشاره به کشورهای اروپایی یا آسیای شرقی و بیان این که فرهنگ عمومی دوچرخه از ابتدا در آن‌ها غالب نبوده می‌افزاید: به‌طورکلی سیاست‌گذاری‌ها و اجرای درست آن و تا حدودی هم مشارکت مردم و بعدها مطالبه آن‌ها باعث شده که این کشورها و شهرهایشان به سمت دوچرخه و دوچرخه‌سواری بروند. این قضیه در ارتباط با شهرهای اروپایی و شهرهایی مثل شهرهای کشورهای آسیای شرقی که در سال‌های اخیر خیلی به بحث دوچرخه روی آورده‌اند نیز صادق است.

سوخت‌ فسیلی
رنجی که امروز شهروند ایرانی از آن رهایی ندارد، آلودگی زیست‌محیطی است. برای رهایی از این آلودگی، چاره‌ای جز محدودیت مصرف سوخت‌های فسیلی نداریم. همه می‌دانیم که در سال‌های گذشته فرصت‌های فراوانی را برای جایگزینی انرژی‌های پاک به‌جای فسیلی از دست داده‌ایم. حتی در سال 1398 که بنزین گران شد، متأسفانه بازتاب آن، افزایش تعداد موتورسواران بود. براساس گزارش وزارت صمت، موتورسازان داخلی در سال گذشته با ۲۸ درصد افزایش، میزان تولید این وسیله نقلیه را به ۵۹۷ هزار دستگاه رسانده‌اند. همچنین پیش‌بینی کرده‌اند که تا آخر امسال، این رقم به 700 هزار برسد؛ در حالی که می‌توانستیم برای جابه‌جایی به سمت دوچرخه برویم تا خیابان‌های شهرها و روستاهای ما زیباتر و کم‌صداتر باشند. 
طرفداران حمل و نقل پاک بر این باورند که محدودیت در مصرف سوخت فسیلی، فرصتی است برای توسعه و ترویج حمل و نقل پاک که دوچرخه یکی از ارکان آن است.
یعقوب آزاده‌دل با بیان این که بالا بردن قیمت بنزین می‌تواند در افزایش اقبال مردم به دوچرخه مؤثر باشد ولی آن را شرط کافی ندانسته و می‌گوید: برای نیل به این موفقیت، نظام حاکم باید در کل، هزینه‌های خودرو یا وسایل نقلیه موتوری و وسایلی را که با سوخت فسیلی کار می‌کنند بالا ببرد. در این صورت مردم به سمت جابه‌جایی‌هایی که هزینه کمتری دارد گرایش پیدا خواهند کرد. 
این کارشناس در ارزیابی انتخاب مردم برای سفرهای شهری می‌گوید: به‌طور کلی مردم در انتخاب وسیله نقلیه برای سفرهایشان، پارامترها و تحلیل‌های خودشان را دارند. آن‌ها وسیله خود را با احتساب هزینه سفر، زمان سفر و مطلوبیت سفر، انتخاب می‌کنند. برای مثال بعضی وقت‌ها برای سفر شهری، اسنپ را انتخاب می‌کنیم، چون امنیت برای ما مهم است. در واقع نه زمان سفر و نه هزینه، هیچ‌‎کدام اهمیتی ندارند و مهم امنیت است. گاهی برای این‌که زودتر به مقصد برسیم اسنپ را انتخاب می‌کنیم. گاهی هم حساب و کتاب کرده و می‌گوییم برای این سفر، اسنپ هم قیمتش ارزان است و هم در آن راحت‌تریم.
وی این موقعیت‌ها را در تقابل با تاکسی و ایستادن در کنار خیابان مقایسه کرده و نتیجه می‌گیرد که در مواردی، هرچند که برای اسنپ باید پول بیشتری بدهید ولی در نهایت راحتی را انتخاب می‌کنید. این شیوه از انتخاب نه برای شهرها و شهروندان ما بلکه برای همه دنیا مصداق پیدا می‌کند. 
یعقوب آزاده‌دل می‌افزاید: کسی که پیاده یا با دوچرخه در شهرها رفت وآمد می‌کند این‌طور نیست که حتما فرهنگش را دارد. واقعیت این است که خیلی از آن‌ها مجبورند از دوچرخه استفاده کنند؛ مثل خیلی‌ها که در تهران مجبورند از حمل و نقل عمومی استفاده کنند. بنابراین صرفا با افزایش قیمت بنزین نمی‌شود شهری را دوچرخه‌سوار کرد بلکه پارامترهای بسیاری باید در کنارش باشد تا بتوان مردم را به سمت استفاده از دوچرخه سوق داد.
وی معتقد است که همه این اقدامات در کوتاه‌مدت، جوابگو نیست و سیاست و طرزتفکر ما باید به این گونه موارد، نگاه بلندمدت داشته باشد.

ما هم دوچرخه‌سوار بودیم
در دهه 90 تلاش‌هایی برای رونق‌دادن به دوچرخه‌سواری در تهران و سایر شهرها اتفاق افتاد، طرح دوچرخه‌های اشتراکی کلید خورد و سه‌شنبه‌های بدون خودرو با ابتکار یک فعال محیط‌زیستی اراکی با اقبال مسئولان مواجه شد اما این بارقه‌ها دیری نپایید. 
یعقوب آزاده‌دل با ستودن اقدامات سمن‌ها و نهادهای مردمی در شهرهای بزرگ مثل اصفهان و یزد و شیراز و سایر شهرستان‌های کوچک می‌گوید: شهرهای کوچکی مثل بناب و خوی، شهرهایی هستند که مردمشان از قدیم دوچرخه‌سوار بودند؛ حتی به‌جرأت می‌توانم بگویم حضور دوچرخه در این شهرها نسبت به یزد و اصفهان خیلی پررنگ‌تر، زنده‌تر و پویاتر بود. ولی به دلیل این که اصفهان و یزد، شهرهای تاریخی هستند و مردم بیشتر با آن‌ها سروکار دارند این‌گونه اقدامات در این شهرها بیشتر دیده شده است. 
وی می‌افزاید: زمانی در همین تهران، تعداد دوچرخه‌ها بیشتر از تعداد خودروها بوده و خیلی جالب است بدانید آمار موثقی در دست است از سرشماری خودروها و دوچرخه‌ها که نشان می‌دهد زمانی در تهران از دوچرخه به‌عنوان وسیله نقلیه، وسیله کار و در مواردی  وسیله سرگرمی و تفریح استفاده می‌شد. 
 این کارشناس شهری، تلاش‌هایی را که در این زمینه صورت‌گرفته، در قیاس با ورود حجم وسیعی از خودرو و موتورسیکلت در 20 سال اخیر ناکافی دانسته و می‌گوید: طی این سال‌ها برای رواج دوچرخه‌سواری، هیچ‎گاه همه پای‌کار نیامدند و هر زمانی حرف از دوچرخه بوده عده‌ای مخالفت کرده‌اند. عده‌ای با حرف‌وحدیث‌هایی که ساختند جلوی کار را گرفتند یا اگر هم حرفی در موافقت زدند و ادعای همکاری کردند، در واقع همکار نبودند و دلشان با این فضا و دوچرخه نبود.
در مقاطعی یک نفر یا عده‌ای می‌آمدند و از  دوچرخه و تجربه دنیا حرف می‌زدند و چون پیش از قبول مسئولیت دراین‌رابطه صحبت کرده بودند، پس از روی کار آمدن نمی‌توانستند آن را رد کنند، به‌این‌علت که خودشان زیر سؤال می‌رفتند. ولی واقعیت این بود که اعتقادی به دوچرخه نداشتند. 
یعقوب آزاده‌دل که خود را دوچرخه‌سوار معرفی می‌کند باور دارد که با تمامی این اوصاف، اگر به دوچرخه اعتقاد داشته باشیم می‌توانیم تغییری در جابه‌جایی‌های درون‌شهری ایجاد کنیم.
حال که قرار است برای زدودن آلودگی از هوای شهرمان، مصرف انرژی را محدود کنیم کاش مسئولان برای حمل‌ونقل پاک در شهرهای آلوده، دوچرخه را جدی بگیرند.