پیروز حناچی در سرمقاله روزنامه دنیای اقتصاد، راه های مهار آلودگی هوا را مطرح کرد.
او نوشت: گام اول در ارتباط با موضوع مدیریت آلودگی هوای شهر تهران، شناخت و اطلاع موثق از سهم آلاینده‌های هواست که در واقع این اطلاع به نوعی نقشه راه حاکمیت و مدیریت شهری را هم مشخص می‌کند.
براساس آمارها، در مجموع سالانه حدود ۷۰۱هزار تن آلودگی در تهران منتشر می‌شود که حدود ۵۷۸هزار تن از آن مربوط به«منابع متحرک آلاینده» است. منابع متحرک بیش از ۶۰درصد ذرات معلق و ۸۲درصد گازهای آلاینده را تولید می‌کنند. پس کیفیت سوخت وکنترل آلاینده‌های متحرک مخصوصا آنهایی که در طول روز مسافت طولانی‌تری را طی می‌کنند ( از قبیل اتوبوس‌های شرکت واحد، تاکسی‌های شهری و آنلاین و...) از طریق رعایت موضوع معاینه فنی و کنترل و جرایم معاینه فنی آنها در صورت آلایندگی، به شدت تاثیرگذار است.
منابع ثابت تولید آلودگی مانند فرودگاه‌ها، جایگاه‌های سوخت، راه‌آهن، پایانه‌های اتوبوس، مصارف خانگی، تجاری، نیروگاه‌ها و پالایشگاه‌ها هم در انتشار آلودگی سهم دارند و حدود ۲۰درصد کل آلودگی هم مربوط به این‌هاست. به‌رغم همه تلاش‌های صورت گرفته، سهم ذرات معلق در آلودگی هوای تهران در سال حدود ۱۰هزار تن است. همچنین میزان ذرات ناشی از گوگرد و آلودگی گوگرد بیش از ۱۸هزار تن است، اکسید نیتروژن۱۰۲هزار تن، آلاینده‌های مواد آلی ۹۰هزار تن و هیدروکربن‌ها (SO )ناشی از سوخت فسیلی ۴۷۷هزار تن در سال است.
سهم منابع آلاینده متحرک خودروهای سواری ۱۴درصد، تاکسی‌ها حدود ۲.۵ درصد، موتورسیکلت‌های کاربراتوری بنزینی ۱۰درصد، وانت‌ها ۲درصد، مینی‌بوس‌های گازوئیلی ۴درصد، اتوبوس‌های شرکت واحد نزدیک به ۶درصد، سرویس‌های ادارات و اتوبوس‌های سرویس ۷.۵درصد وکامیون‌ها هم نزدیک به ۱۶درصد و جمعا حدود ۶۰ درصد آلودگی هوای شهر تهران ناشی از ذرات معلق منتشر شده از خودروهاست. آلاینده‌های گازی همین خودروها هم ۸۲درصد است که سهم خودروهای سواری نزدیک به ۳۸درصد، تاکسی‌ها ۹.۵درصد، موتورسیکلت ۲۱درصد، وانت نزدیک به ۱۰ درصد، مینی‌بوس ۰.۸درصد، اتوبوس ۰.۵درصد، اتوبوس سرویس ۰.۴درصد و کامیون‌ها ۳.۵درصد برآورد می‌شود.
اگر بخواهیم برای کنترل آلودگی، منابع آلودگی را طبقه‌بندی کنیم، به جهت ذرات معلق باید در وهله اول سراغ خودروهای سواری و بعد سراغ موتورسیکلت‌ها برویم. به جهت آلاینده‌های گازی نیز اول باید سراغ خودروهای سواری، بعد موتورسیکلت‌ها و بعد تاکسی‌ها برویم. این نقشه راه است.
چند عامل دیگر هم بسیار تاثیرگذار است. از جمله کیفیت سوخت که باید دائما مورد پالایش قرار بگیرد. در زمان مدیریت ما در شهرداری(سال‌های ۹۷ تا ۱۴۰۰)، دائما از پمپ‌بنزین‌ها توسط سازمان محیط‌زیست نمونه‌برداری می‌شد و به صورت تصادفی کیفیت سوخت پمپ‌بنزین‌ها ارزیابی و مانیتور می‌شد. در آن زمان دیده می‌شد که کیفیت سوخت در همه جا با هم برابری نمی‌کرد. این‌ها موضوعاتی است که باید به طور دائم مانیتور شود.
همچنین، کاتالیست خودروها باید در زمان مناسب و بعد از اتمام عمر آنها تعویض شود و این موضوع باید از سوی مراکز معاینه فنی و با سازوکارهای جریمه، مورد توجه ویژه قرار بگیرد. اگر دوربین‌های ترافیکی این‌ها را ثبت کند اما شهرداری اقدام به دریافت جریمه نکند، عملا این اقدامات بی‌فایده است. یا اگر دوربین‌ها به دلیل خرابی، این موارد را ثبت نکنند و توسط مرکز کنترل ترافیک کار تعقیب نشود هم به نتیجه نخواهد رسید.
نکته مهم دیگر هم مربوط به مصرف مازوت است که هم‌اکنون بسیار مورد بحث و محل اختلاف است. به عنوان مثال استاندار تهران اعلام می‌کند که در تهران مصرف مازوت نداریم. واقعیت این است که سوخت مازوت از تقسیمات کشوری تبعیت نمی‌کند؛ یعنی ممکن است نیروگاه‌های تهران مازوت استفاده نکنند اما به عنوان مثال نیروگاهی در کرج از سوخت مازوت استفاده کند. این آلودگی در نهایت به سمت تهران حرکت می‌کند چون هم در جهت باد غالب است و هم میزان آلودگی به گونه‌ای است که هم کرج و هم تهران را تحت‌تاثیر قرار می‌دهد. بنابراین نباید با تقسیمات کشوری و جغرافیایی درباره این موضوع اظهارنظر کرد. این موضوع یک مساله حاکمیتی است که مرز آن از تقسیمات کشوری فراتر است.
نکته آخر اینکه این‌ها بردارهای هم‌جهتی هستند که اگر پیگیری و تعقیب نشوند مساله مدیریت و کنترل آلودگی هوا به نتیجه نخواهد رسید. در روزهایی که با شرایط اینورژن یا وارونگی هوا روبه‌رو هستیم و جریان سرعت باد به زیر ۲متر بر ثانیه می‌رسد این شرایط حادتر می‌شود. در این شرایط همه آلاینده‌ها اعم از ثابت و متحرک باید بیش از پیش مورد کنترل قرار بگیرند. یعنی در شرایط اینورژن هیچ راهی جز کنترل آلاینده‌ها وجود ندارد. نقش آلاینده‌های متحرک در تشدید آلاینده‌ها نیز زمانی بیشتر نمایان می‌شود که می‌بینیم در شرایط اینورژن، در ساعات صبح، غلظت آلاینده‌ها و در نتیجه میزان آلودگی کمتر است اما هرچه به سمت ساعات پایانی روز می‌رویم آلودگی تشدید می‌شود.
از سوی دیگر، اقدام برای کنترل آلودگی هوا، اقدامی فرآیندی است و یک زنجیره است که باید دائما مانیتورینگ شود وقتی این مانیتورینگ خاموش می‌شود یا جدی گرفته نمی‌شود این قضیه دچار اختلال می‌شود.
مدیریت سوخت، معاینه فنی خودروها به‌خصوص خودروهای سنگین و سایر مواردی که به آن اشاره شد، همه و همه یک فرآیند است. به میزانی که این حساسیت‌ها به طور دائم برقرار باشد، امور با جدیت پیگیری شود، افراد بدانند که نقش آنها در تاثیرگذاری این موضوع چقدر مهم است تا مسوولیت‌های خود را به موقع تعقیب کنند، موضوع آلودگی می‌تواند مهار شود.
اگر اقداماتی که در راستای برقی کردن ناوگان حمل‌ونقل شهری شعار آن داده شده است عملی شود و تعداد خودروهای برقی در شهر افزایش یابد و دولت هم شرایط را به نحوی مدیریت کند که استفاده از این‌ها در شهر برای مردم مزیت پیدا کرده و مردم هم از آنها استفاده کنند، این موضوع در کاهش حجم و غلظت آلاینده‌ها، بسیار تاثیرگذار است.
نکته مهم‌تر هم اینکه اگر در این ماجرا همراهی مردم را داشته باشیم موضوع به نتیجه خواهد رسید. هر کاری از این جنس، یعنی کارهای عظیمی که نیاز به همراهی مردم است، اگر با نگاه اجتماعی تعقیب شود، می‌تواند به نتیجه برسد.
به عنوان مثال، در مدیریت شهری فاصله سال‌های ۹۷ تا ۱۴۰۰، طرح تردد عمومی با دوچرخه را مطرح و اجرایی کردیم. دوچرخه از مواردی بود که کنترل آلایندگی بخش‌های متحرک را هدف گرفته بود ضمن آنکه اهداف دیگری مانند کاهش آلاینده‌های CO را هم به همراه داشت و می‌شد تصور کرد که با پیوستن هر یک نفر به کمپین تردد با دوچرخه، یک خودرو از سطح شهر کم شده است.
این تصور هم غیرقابل قبول و غیرواقعی نبود. از همه مهم‌تر کنترل موتورهای هندلی دوچرخ مخصوصا کاربراتوری‌هاست که بعضا میزان آلایندگی آنها از ۶ خودرو با استاندارد یورو۵ بالاتر است. حساسیت نداشتن به این موضوع در حوزه مدیریت شهری پذیرفته شده نیست. برخی به اشتباه حاضرند که در مسیرهای طراحی شده برای دوچرخه در سطح شهر ،موتورسیکلت‌های بنزینی تردد کند اما دوچرخه حرکت نکند. این نگاه غلطی است که باید اصلاح شود و هزینه آن را همه ما می‌پردازیم.
