بررسی ها نشان می دهد اینگونه طرح های عمرانی، عموماً در سالهای پایانی مسئولیت نمایندگان مجلس شورای اسلامی و در بحبوحه تبلیغات دوره بعد با هدف اقناع جامعه رای دهندگان یک حوزه انتخاباتی و پشتیبانی آنها از یک کاندیدا یا گروه خاص سیاسی، مطرح می شوند ولی تأثیر منفی اجرای بدون ضابطه و خارج از اولویت طرح های مذکور تا سالها به تمامی ساختارهای ملی آسیب می زند.
شمار زیادی از این پروژه ها را می توان در لابه لای طرح های سدسازی، راهسازی، نیروگاه سازی و ایجاد صنایع بزرگ مشاهده کرد ولی یکی از عجیب ترین آنها مربوط به طرح ساخت فرودگاه قم است.
سابقه ارائه طرح فرودگاه قم
طرح احداث فرودگاه قم از سال 1389 با کلنگ زنی تعدادی از مسئولین کشوری و بزرگان شهر کلید خورد و مقرر شده بود، سرمایه گذار خصوصی به دنبال روشهای تأمین مالی از طریق فروش سهام مجموعه گردشگری پیش بینی شده در زمینهای مجاور سایت موسوم به فرودگاه باشد.
این طرح چندی بعد در شورای عالی معماری و شهرسازی وقت مطرح و به دلیل عدم اخذ مجوزها و فرایند قانونی از دستور کار شورا خارج شد؛ از این روعملیات اجرایی آن به دلیل مشکلات حقوقی و عدم دریافت مجوزهای لازم بلاتکلیف باقی ماند تا اینکه در سال 1400 همزمان با بازدید استانی رئیس جمهوری، دوباره موضوع ساخت این فرودگاه مطرح شد.
تحقیقات نشان می دهد براساس اظهارات وزیر راه و شهرسازی، طی ماههای اخیر بررسی مراحل کار و رفع موانع ساخت این پروژه دوباره در دستور کار وزارتخانه مذکور قرار گرفته است. اما کارشناسان معتقدند که ساخت چنین فرودگاهی در مجاورت شهر قم همچنان با مشکلات عدیده فنی، اقتصادی، اجتماعی و زیست محیطی روبروست.
به زعم این گروه از کارشناسان، اساساً ساخت این فرودگاه در اسناد بالادستی و برنامه کلان توسعه پیش بینی نشده و در اولویت طرح های عمرانی کشور نیست.
در طرح آمایش کشوری موضوع «فعالسازی ظرفیت و تقویت فرودگاه‌های امام خمینی تهران، مشهد، تبریز، اصفهان، شیراز و چابهار به عنوان هاب ارتباط های بین المللی تأکید شده است که فرودگاه قم در میان آنها نیست و در اسناد آمایش 31 استان کشور (مصوب شورای عالی آمایش مورخ 11/12/1399) نیز بر «توسعه زیرساختها و ارتقای شاخصهای بهره وری حمل و نقل زمینی اعم از راه و راه‌آهن تأکید شده است.
همچنین در طرح کالبدی استان قم هرگز ساخت فرودگاه پیش بینی نشده و هیچ توصیه کارشناسی به آن نشده است.مصوبه نهایی طرح جامع ناحیه قم (ابلاغ مورخ 6/2/1399 دبیرخانه شورای عالی معماری و شهرسازی) نیز مکان یابی استقرار فرودگاه در طرح مذکور را منوط به ارائه مجوز سازمان هواپیمایی کشوری کرده و در جلسات کارشناسی این شورا به دلایل زیر با احداث چنین فرودگاهی به وضوح مخالفت شده بود:
1-عدم توجیه مکان یابی باتوجه به استقرار چهار فرودگاه مهرآباد، امام خمینی، کاشان و اراک در نزدیکی آن
2-عدم توجیه اقتصادی و پیش بینی زیانده بودن فرودگاه
3-تداخلات عملکردی با فرودگاه امام خمینی باتوجه به نوع فرودگاه پیش بینی شده توسط مشاور طرح مشتمل بر یک باند با طول 4680 متر و عرض 60 متر (مناسب هواپیماهای پهن پیکر) و باند آموزشی 2000 متر با تاکسی وی های متقاطع و مشتمل بر 3 ترمینال داخلی، بین المللی- زیارتی و باری و شهر فرودگاهی با کارکرد گردشگری در مجاورت آن علاوه بر موارد فوق طرح ساخت فرودگاه بین المللی قم برای اجرا مسیر فرایندهای قانونی را طی نکرده است.
13 سال قبل موضوع ساخت فرودگاه قم به پیشنهاد سرمایه گذار خصوصی مبتنی بر فروش سهام منطقه گردشگری جنب فرودگاه (شهر فرودگاهی) به 1000 نفر مطرح و همزمان با این اقدام، عملیات تسطیح باند و احداث بخشی از ساختمان و برج مراقبت فرودگاه، کلنگ زنی شد، اما پیش از شروع این عملیات عمرانی هیچکدام از فرایندهای قانونی و استعلام های لازم از مراجع فنی و سازمان های ذیربط صورت نگرفت.
در همان زمان همچنین اعلام شد که شهر فرودگاهی قم فاقد مجوز لازم از شورای عالی معماری و شهرسازی بوده و تحت چنین شرایطی، آغاز عملیات احداث آن قانونی نیست. همچنین ساخت این فرودگاه بدون کسب موافقت از سازمان هواپیمایی کشوری به نوبه خود یک تخلف بزرگ فنی محسوب می شود.
طرح مذکور همچنین فاقد گزارش بررسی اثرات زیست محیطی (EIA) بوده و استعلامات مرتبط درخصوص فرونشست زمین و بررسی معارضات با زیستگاه‌های جانوری، گیاهی، زمینهای کشاورزی و مراتع، میراث فرهنگی، مسیل و غیره را ندارد.
از سوی دیگر باوجود تصرف حدود سه هزار هکتار از اراضی ملی در این منطقه، هیچگونه استعلامی در شروع کار از سازمان جهادکشاورزی و سازمان جنگل‌ها و مراتع و آبخیزداری صورت نگرفت و بر این اساس، طرح در تناقض با حق بهره برداری از مراتع و مرغداری بوده که به افراد خاصی واگذار شده و این موضوع منجر به طرح دعوای حقوقی و قضایی شده است.
در کنار این مشکل، دعوای حقوقی برای سهام فروخته شده اولیه توسط سرمایه گذار و حقوق مکتسبه ایجاد شده نیز در جریان است.از سوی دیگر می توان به مشکلات اقتصادی ساخت این فرودگاه و ابهام در نحوه تأمین اعتبار آن اشاره کرد.
بررسی ها نشان می دهد منبع تأمین اعتبار طرح فرودگاه براساس منابع استانی پیش بینی شده و الگوهای مختلفی از جمله، فروش سهام، تهاتر نفت، تأمین اعتبار توسط منطقه آزاد سلفچگان و تهاتر زمین برای تأمین اعتبارات پیش بینی شده که هیچ یک به نتیجه نرسیده است. سرمایه گذار اولیه در ابتدا خلع ید و در ادامه با دستور قضائی در سال ۱۴۰۰ مجدد برای تکمیل پروژه فراخوانده شد. حتی در مقطعی استفاده از سرمایه گذاران چینی برای ساخت این فرودگاه طرح شده ولی در ادامه، از واگذاری تأمین مالی آن به سازمان منطقه آزاد سلفچگان سخن به میان آمده است.
در مجموع، عدم مطالعات کارشناسی مکان یابی و تعیین نوع فرودگاه، عدم تطابق با طرحهای بالادستی و طی نشدن فرآیندهای قانونی به همراه ابهام در الگوی تأمین اعتبار، باعث می شود اصرار برخی مسئولان به ساخت این فرودگاه فاقد توجیه منطقی بوده و برای برنامه های کلان توسعه کشور دارای مخاطرات جدی باشد.
