بهرام امیر احمدیان: واژه کلیدی «کریدور» ها، مدتهاست در ادبیات سیاسی و اقتصادی کشور، به یکی از  واژگان پرکاربرد توسعه ای تبدیل شده است.

معرفی کریدورهای بین المللی پیرامون، فرصتها و چالشهایی را در فضای سیاسی اقتصادی کشور پدید می آورد که گاهی با نومیدی و گاهی با نویدهایی همراه است.

ولی آنچه کمتر مورد توجه قرار می گیرد  نبود یک استراتژی معین و مدون، در راستای بهره گیری از فضای جغرافیایی کشور برای  افزایش درآمد های ملی، ارتقای جایگاه کشور در محیط بین الملل بویژه در منطقه پیرامونی است. اینکه وجود کریدور یا کریدورهایی که می توانند کشورهای محصور در خشکی در پیرامون ایران را به آب‌های گرم متصل و آنها را در دسترسی به دیگر کشورها یاری رساند، نباید موجب ایجاد توقعاتی شود که در صورت عدم دستیابی به آنها، شائبه کم کاری و کم توجهی دولت و دست اندرکاران عرصه اقتصادی و بویژه حمل و نقل و لجستیک محسوب شود.

در پیرامون جمهوری اسلامی ایران در مسیر غربی-شرقی کریدور تراسکا(TRASECA) قرار دارد که از سال 1993 ارتباط  بین اروپا-دریای سیاه-قفقاز-دریای خزر و آسیای مرکزی و از این طریق با آسیا را فراهم می آورد.

این کریدور یکی از کریدورهای فعال در حوزه حمل و نقل بین اروپا و آسیا در شمال ایران و موازی با کریدور شرقی-غربی ایران است. با این حال همکاری ایران با این کریدور که بیرون از قلمرو ایران ارتباطات جاده ای و ریلی اروپا و آسیا را برقرار می کرد، منافعی برای ایران نداشته و در عین حال بزعم دولتمردان ایرانی به نوعی دور زدن ایران محسوب می شود.

بندر باکو در ساحل غربی دریای خزر در جمهوری آذربایجان ارتباط با ساحل شرقی در بنادر ترکمنباشی(ترکمنستان) و آکتائو و کوریک(قزاقستان) را با بکار گیری کشتی های مجهز رو-رو برای جابجایی کامیون و قطار بین بنادر شرقی و غربی دریای خزر را فراهم می آورد. اینکه چرا کریدور ریلی-جاده ای شرقی-غربی ایران نتوانسته است نقشی برابر و همسو با کریدور تراسکا ایفا کند، به عوامل بیرونی و دور از اراده ایران وابسته است.

زیرا کریدورها و زیرساخت(جاده، ریل، مبادی ورودی و خروجی، بندر، فرودگاه و ...) و قوانین و مقررات و فرایندهای نظام‌های مالی-پولی، بانک و بیمه و بازرسی و از این قبیل امور در اختیار و کنترل دولتهای مسیر است.

جریان حمل در درون کریدورها و بطورکلی گردش و حرکت، همه توسط بخش خصوصی انجام می شود. بنابراین در صورت فراهم آمدن عوامل سهولت، امنیت، سرعت و منفعت، کریدور هامورد بهره برداری قرار می گیرند و در صورت تسهیل امور موجب افزایش بهره برداری، کسب درآمد، ایجاد اشتغال و ارتقای جایگاه کشور در محیط بین الملل می شود.صرف وجود کریدور بدون فراهم بودن عوامل فوق، نمی تواند موجب فعال شدن کریدور و استفاده از آن شود.

کریدور شمال-جنوب که از سال 2000 با امضای موافقتنامه بین روسیه - ایران-هندوستان آغاز به کار کرده بود، از زمان آماده بودن مسیر، به سبب شرایط تحریم ایران، نبودامکانات زیر ساختی و لجستیک و میزان و مقدار و ترکیب تجارت بین روسیه با هندوستان و کشورهای عضو  در مسیر و دیگر مسائل حاشیه ای،  به اندازه مورد انتظار از ظرفیتهای فراهم شده بهره گرفته نشده بود.

در حالی که از زمان آغاز تحریم‌های غرب علیه روسیه در ماجرای جنگ روسیه علیه اوکراین، روسیه اخیرا در این مسیر فعال شده و آن را از یک کریدور کاغذی(بنا به تعریف روس‌ها) به یک کریدور «استراتژیک» (همان ذات ایجادی کریدور از دیدگاه روسها)تبدیل کرده است.

اکنون ایران می تواند از ترافیک موجود در این مسیر در راستای منافع ملی خود بهره مند شود و درآمدهایی برای تامین هزینه های نگهداری زیر ساخت و به نفع خزانه کشور کسب کند.

از دیگر سو در چارچوب «ابتکار کمربند و  راه» چین، که مهمترین کریدور اقتصادی آن (پل نوین زمینی اوراسیا)که چین را از طریق روسیه به اروپا متصل می کرد، از همان زمان آغاز تحریمهای روسیه که در بالا بدان اشاره رفت، از فعالیت بازمانده است.

کریدور زمینی جایگزین این ابتکار برای ابتکار یاد شده، «کریدور اقتصادی چین-آسیای مرکزی -آسیای غربی» است که با گذر از ایران به ترکیه و از آنجا به اروپا متصل می شود.

از آغاز ابتکار در سال 2013 این کریدور عملیاتی نبودو سخنی از آن به میان نمی آمد، ولی اخیرا در خبرها آمده است(سایتهای خبری ایرانی) که چین علاقه مند به بهره گیری از این کریدور است .از سال 1375، راه آهن ایران از طریق مشهد-سرخس به راه آهن آسیای مرکزی متصل شده است و ارتباط ریلی ایران با منطقه آسیای مرکزی فراهم است که از نظر زیر ساختی کارآمدی زیادی دارد.

ولی از زمان افتتاح این مسیر که انتظار می رفت کشورهای محصور در خشکی آسیای مرکزی از آن بهره مند شوند، به اندازه ظرفیت و توان از آن بهره گرفته نمی شود. اکنون در شرایط کنونی، امکان بهره گیری بیشتر از آن فراهم آمده است. کریدور «اقتصادی چین -پاکستان» از مهمترین کریدور های ابتکار کمربند و راه در مسیری شمالی جنوبی چین را به دریای عمان متصل می کند که به موازات راه آهن سرخس-بندر عباس(و در آینده چابهار) فعالیت خواهد داشت.

در اجلاس شانگهای در بیشکک هیات ایرانی از ظرفیتهای قابل توجه کریدورهای ایرانی در برقراری ارتباط شمال -جنوب منطقه شانگهای خبر داده و اعلام آمادگی کرده اند.

 از سویی دیگر کریدورها از محورهای مهم برنامه توسعه هفتم در بخش لجستیک است. نمایندگان مجلس شورای اسلامیبه منظور نظم‌بخشی و ایجاد انسجام در مدیریت ترانزیت بین‌الملل،از موافقت با تشکیل «ستاد ملی ترانزیت»خبر داده اند. در یادداشت‌های بعدی در این باره بیشتر توضیح داده خواهد شد.