بهراام امیر احمدیان - روزنامه اطلاعات: در ادبیات سیاسی ایران، جایگاه ژئوپلیتیکی بی بدیلی برای ایران ترسیم می کنند. در کتاب التفهیم اثر ابوریحان بیرونی(تالیف سده پنجم هجری) جهان را از نظر تقسیمات اقلیمی به «هفت اقلیم» تقسم کرده اند. ایران در اقلیم چهارم قرار دارد و چون در بین هفت اقلیم، ایران[ایران شهر] در اقلیم چهارم است، در میانه اقالیم واقع می شود.

در کتاب یاد شده در یک تصویر، هفت دایره ترسیم شده که شش دایره کوچک در محیط دایره بزرگ قرار دارند و یک دایره در وسط این شش دایره که همان اقلیمی ایران شهر است. در آن دوره که نقشه جهان نما به شکل امروزی ترسیم نشده بود، این سخن به نظر ایرانیان خیلی زیبا بود و اهمیت جایگاه ایران در جهان را مشخص می کرد. بر این مبنا ایران با گذشته تاریخی درخشان که در مرکز جاده ابریشم امپراتوری روم را از غرب به امپراتوری چین در شرق متصل می کرد، جایگاهی قابل توجه داشت.

پس از نا امنی های قلمروهای حد فاصل بین ایران و چین و ایران و روم بر اثر جنگ ها و ویرانی ها، اکتشافات جغرافیایی و کشف راه های دریایی، جاده ابریشم زمینی اهمیت خود را از دست داد. در دوره صفویه ایران و شاه صفوی را قبله عالم می پنداشتند. ولی این ذهنیت هنوز هم در ایران وجود دارد که موقعیت ایران در منطقه را یک موقعیت ژئوپلیتیکی و گاهی ژئواستراتژیک معرفی می کنند. در حالی که رسیدن به این موقعیت نیازمند کوشش های بسیار دولت و ملت ایران است.

نکته اساسی این است که اگر یک واحد سیاسی تا بدانجا توسعه یابد و زیر ساخت های فیزیکی و فضای اقتصادی و فرهنگی خود را طوری برقرار کرده باشد که واحدهای سیاسی پیرامون بویژه آنهایی که محصور در خشکی هستند، نتوانند بدون عبور یا رابطه اقتصادی با ایران به حیات سیاسی-اقتصادی خود ادامه دهند، یا با دشواری بزرگی روبرو شوند، آنگاه موقعیت ایران از «موقعیت جغرافیایی» به «موقعیت ژئوپلیتیکی» تغییر می یابد.

در این میان نیز سیاست خارجی کشور باید با در نظر گرفتن شرایط پیرامونی تدوین شود تا از این موقعیت در چارچوب نظم بین الملل و بیشترین تعامل با همسایگان جایگاه کشور را ارتقا و سبب همگرایی منطقه ای گردد. در سالهای دهه گذشته بویژه در «سند چشم انداز ۲۰ ساله» به این مهم توجه شده است، هرچند با دشواری هایی که بیشتر شرایط تحمیلی و تحریمی از سوی محیط بیرونی بوده، امکان بهره مندی و همگرایی منطقه ای در محیط پیرامونی کمتر میسر شده است.

کریدورها

طبق تعریف کریدور عبارت است از مسیری از یک کشور که کشور مبداء با گذر از آن با کشور مقصد ارتباط برقرار می کند. هر کریدور از سه لایه کاملا متفاوت تشکیل می شود. لایه اول زیر ساخت است که یک کالای عمومی محسوب می شود و کشور کریدور آن را تامین می کند. این لایه شامل مبادی ورودی و خروجی، بنادر دریایی، فرودگاهها، جاده و ریل، و ابنیه های مرتبط است .لایه دوم فرایندی است، که شامل برقراری امنیت رفت و آمد، اعمال قوانین و مقررات، بیمه و بانک است که دولت کریدوری آن را اعمال می کند.

لایه سوم فعالیت حمل و نقلی و لجستکی است که از طریق فعالان اقتصادی، شرکتهای حمل و نقلی، صاحبان کالا و وسایل نقلیه است که به  بخش خصوصی (داخلی و خارجی) تعلق دارد و بر اساس رعایت مقررات و قوانین کشور کریدوری از آن بهره می گیرند. بخش خصوصی (فعالان اقتصادی) برای بهره گیری از کریدور و بهره برداری اقتصادی مطلوب، بدنبال سهولت و تسهیل در امور (در ورود و خروج از مبادی)، سرعت در شبکه راههایی است که دارای امنیت فنی، پشتیبانی حقوقی و امنیتی در بهره گیری از کریدور، سهولت دسترسی به خدمات جاده ای، از جمله جایگاههای سوخت رسانی، پارکینگهای امن و امنیت مالی و جانی است.

در صورت فراهم نبودن مجموعه شرایط یادشده(سهولت، امنیت، سرعت، منفعت)، صاحبان کالا و شرکتهای حمل و نقلی از کریدورهای جایگزین (حتی با هزینه گرانتر)، استفاده خواهند کرد.

کریدورهای ایران برای پیوند کشورهای همجوار در جهات شرق-غرب، شمال-جنوب :

-کریدور ریلی و جاده ای شرق -غرب:

این کریدور از سال ۱۳۷۵ با اتصال راه آهن سراسری ایران به راه آهن آسیای مرکزی در محل اتصال مرزی سرخس -تجن عملی شد که از ایستگاه مشهد یک خط در جهت غرب به استان آذربایجان غربی در مرز رازی وارد ترکیه می شود. این راه آهن در شرق منطقه وان در ترکیه به ساحل دریاچه وان می رسد. در آنجا از طریق کشتی رو- رو به غرب دریاچه منتقل و سپس مسیر ریلی تا استانبول و از آنجا به شبکه خط آهن اروپا متصل می شود. در همین مسیر جاده ترانزیتی ایران از سرخس تا مرز مشترک ایران و ترکیه در بازرگان یکی از پرکارترین کریدورهای ترانزیتی ایران بشمار می رود. 

-کریدور شمال-جنوب(نیمه شرقی کشور)

از نقطه مرزی سرخس -مشهد-بافق-بندر عباس کریدور ریلی-جاده ای ایران فعال است. 

-کریدور ریلی اسلام آباد-تهران-استانبول(ITI)

این کریدور که تا کنون چندین بار افتتاح شده است، با ناکارآمدی در پاکستان روبروست. راه آهن مسیر کویته به میرجاوه راه آهن با پهنای غیر استاندارد ۱۶۷۶ میلی متر(عریض تر از راه آهن ۱۵۲۰ میلیمتری شوروی) و راه‌آهن استاندار بین المللی ایران (۱۴۳۵ میلیمتر)است.

-کریدور شمال -جنوب(روسیه-ایران-هند)

این کریدور در آغاز ریاست جمهوری پوتین در سال ۲۰۰۰ در سنت پتربورگ به امضای نمایندگان روسیه-ایران-هند رسید. مسیر کریدور «روسیه -بندر آستراخان(ریلی)-دریای خزر -سواحل ایران(آبی)-قلمرو ایران- بندرعباس(زمینی-ریلی)-بندر عباس-هند(دریایی) است. فعالیت این کریدور از زمان تاسیس تا پیش از حمله روسیه به اوکراین متوقف و کم کار بوده است. پس از تحریمهای روسیه از سوی غرب، این کریدور فعال شده است.

-کریدور ریلی شمال -جنوب در شرق دریای خزر

با بهره برداری از خط آهن روسیه -قزاقستان-ترکمنستان در سال ۱۳۹۳ و اتصال آن به راه آهن سراسری ایران در ایستگاه اینچه برون  و ادامه آن تا خلیج فارس پیش‌بینی شده است. فعالیت این شبکه ریلی با محدودیتهای فنی و دشواری هایی روبروست که بر طرف کردن آن نیازمند جدیت و پیگری است.

-کریدور ریلی شمال -جنوب در غرب دریای خزر    

با توجه به اتصال ریلی روسیه تا مرز ایران و جمهوری آذربایجان در شهر مرزی آستارا در ایران، موضوع راه آهن غرب دریای خزر به عنوان مکمل ریلی کریدور شمال-جنوب نیز مطرح شده است. با اتصال راه آهن قزوین به رشت و بهره برداری از آن در اسفند سال ۱۳۹۷ این مسیر تا رشت به بهره برداری رسید. مسیر بین رشت تا آستارا به طول  حدود ۱۷۵ کیلومتر هنوز در حال بررسی، مطالعه، تامین اعتبار و آغاز عملیات اجرایی است. احداث این مسیر از نظر کارشناسان حمل و نقل و محیط زیست مورد انتقاد شدید است. 

کریدور تراسکاTRACECA(کریدور حمل و نقل اروپا-قفقاز-آسیای مرکزی)

این کریدور که از سال ۱۹۹۳ مطرح شده است پرکارترین و بهترین مسیر حمل و نقلی منطقه اوراسیا بوده است. ابتدا ایران مخالف پیوستن به این کریدور بود چون در شمال ایران به موازات کریدور شمالشرقی- شمالغربی ایران فعالیت داشت. در نهایت ایران در سال ۲۰۰۹ به این کریدور پیوست و در نقشه تراسکا ایران به عنوان بال جنوبی این کریدور منظور شده است. با وجود پرداخت حق عضویت سالانه، ایران نتوانسته است در حد مطلوبی از این عضویت بهره گیرد.

کریدورهایی که در پیرامون ایران در حال فعالیت هستند، ولی ایران در آنها نقشی ندارد عبارتند از:

- «کریدور اقتصادی چین-پاکستان»(CPEC)، از مهمترین کریدورهای اقتصادی «ابتکار کمربند و راه چین» است که هنوز بطور کامل تکمیل نشده است.

-کریدور میانی

کریدور میانی، مسیری است که چین و آسیای مرکزی را از طریق قزاقستان، دریای خزر، جمهوری آذربایجان و گرجستان به اروپا متصل می کند، این کریدور، جایگزین «کریدور شمالی» است که خط اتصالی چین به اروپا از طریق روسیه بوده است.

-کریدور هند-خاورمیانه-اروپا(هنوز فعال نشده)

-کریدور فاو-ترکیه(مسیر توسعه)
این پروژه در پایان سال گذشته میلادی توسط عراق معرفی شد که با مشارکت مالی کشورهای قطر، امارات عربی متحده و البته عراق و ترکیه انجام می‌شود و از سوی برخی تحلیلگران به عنوان جایگزین کریدور جنوب به شمال ایران مطرح می‌شود. «مسیر توسعه» با بودجه ۱۷میلیارد دلاری به دنبال تبدیل کردن عراق به عنوان یک نقطه کانونی حمل و نقل منطقه‌ای از طریق اتصال مناطق جنوبی عراق به مرز ترکیه در شمال است و به عنوان محرک اصلی شکوفایی اقتصادی در عراق در نظر گرفته می‌شود.

توصیه های سیاستی :
برای تبدیل موقعیت جغرافیایی ایران به موقعیت ژئوپلیتیکی رعایت و بکارگیری موارد زیر ضروری به نظر می رسد:

تعامل سازنده با محیط بین الملل، بویژه منطقه پیرامونی و توجه بیشتر به همکاری های اقتصادی، سرمایه گذاری های مشترک، ایجاد مناطق آزاد تجاری-صنعتی با کشورهای همسایه

توسعه مبادلات تجاری با کشورهای سازمان همکاری اقتصادی (اکو) برای افزایش همبستگی اقتصادی و تجارت درون منطقه ای

تقویت ساختار اعضای متشکله کمیسیون‌های مشترک همکاری های اقتصادی با کشورهای منطقه و فعال کردن آن و پیگیری مصوبات کمیسیون ها