بهرام امیراحمدیان: بنابر آنچه ما ایرانی ها از موقعیت کشور خود داریم، می پنداریم که هر جریانی از حمل و نقل کالا و مسافر در پیرامون ایران در آسیا و اروپا از شرق یه غرب و از شمال به جنوب ناگزیر باید از ایران عبور کند و ایران نقطه مرکزی همه این اتصالات است. اگر چه زیرساختهای راههای اتصال دهنده در ایران برای پذیرش و آماده بودن این اتصالات تا حدودی فراهم است ولی این یک سوی قضیه است و آن ما هستیم که آماده ایفای این نقش مهم هستیم، آیا کشورها و جریانهایی که می خواهند از این زیر ساختها بهره مند شوند، می توانند منافع خود را بدون موانع بدست بیاورند؟

ابتکار مهمی که در نشست رهبران G20 در مورد تصمیم به برقراری کریدور جدید تحت عنوان «کریدور اقتصادی هند، خاورمیانه و اروپا (IMEC)»برای مشارکت زیرساخت های جهانی و سرمایه گذاری در 9 سپتامبر 2023 اعلام شد، به گونه ای می توان آن را جریانی برای رویارویی با«ابتکار کمربند و راه» چین مورد ملاحظه قرار داد.

ابتکار کمربند و راه که از سال 2013 توسط شی جین پینگ در قزاقستان و اندونزی معرفی شد، تحول بزرگی در زمینه همکاری چین با کشورهای آسیایی، آفریقایی و برخی از کشورهای اروپایی پدید آورد. از طریق این ابتکار، چین به دنبال اتصال کشورهای آسیای-آفریقایی - اروپایی در معادلات زیرساختی مورد نظر خود بود که از سوی غرب با شک و تردید بدان نگریسته می شد و اتحادیه اروپا با وجود همکاری برخی از کشورهای عضو، همراه با ایالات متحده آن را طرح  استعماری و ناعادلانه قلمداد می کنند که به «تله های بدهی» مرگبار کشورهای جهان سوم و در حال توسعه در قلمرو مورد نظر چین، تبدیل شده است.

آنها  IMEC را پاسخی قوی و چشم انداز جایگزین زیرساخت های جهانی معرفی می کنند. بویژه آنکه چین نسبت به مهمترین کریدور اقتصادی آن به نام «کریدور اقتصادی چین-پاکستان» که با گذر از منطقه مورد مناقشه کشمیر، چین را با گذر از قلمرو شمال تا جنوب پاکستان در بندر مهم و استراتژیک و بزرگ «گوادر» به دریای عمان و اقیانوس هند متصل می سازد.

در همین ابتکار ساخت بنادری زنجیره ای به نام «گردنبند مروارید» بدور شبه قاره هند در خلیج بنگال، دریای عرب و دریای عمان، حضور قدرتمند چین در منطقه را برای رهایی از رویارویی با آمریکا در تنگه مالاکا و دریای چین جنوبی نوید می دهد. در عین حال چین خود با حضور در اقیانوس هند و محاصره هندوستان با بنادر این حوزه، اقیانوس هند را به عرصه نظامی اقتصادی سوق می دهد که امریکا و متحدان آن در حوزه اقیانوس آرام(ژاپن، کره جنوبی، استرالیا) و مشارکت هند در ابتکار مشارکت در حوزه «ایندو-پاسیفیک» علیه چین و تامین منافع خود در دریای جنوبی چین و حفاظت از منافع کشورهای این حوزه که در موضوع خطوط مرزهای دریایی، ایجاد جزایر مصنوعیتوسط چین و جزایر استراتژیک اسپراتلی در این حوزه با چین اختلافات عمیق دارند.

دولت های عربستان سعودی، اتحادیه اروپا، هند، امارات متحده عربی، فرانسه، آلمان، ایتالیا و ایالات متحده آمریکا متعهد به همکاری با یکدیگر برای ایجاد کریدور اقتصادی هند، خاورمیانه و اروپا (IMEC) شده اند. انتظار می رود IMEC توسعه اقتصادی را از طریق افزایش اتصال و ادغام اقتصادی بین آسیا، خلیج فارس و اروپا تحریک کند.IMEC شامل دو کریدور جداگانه خواهد بود، کریدور شرقی که هند را به خلیج فارس متصل می کند و کریدور شمالی که خلیج فارس را به اروپا متصل می کند.

نکته قابل توجه در این مسیر نادیده گرفتن عراق و سوریه در این طرح است که نشان از رویارویی این ابتکار با حضور ایران و چین و روسیه در این ابتکار دارد که غرب با هر سه کشور به نوعی در تضاد و ستیز است. می توان گفت که موضع گیری عراق در باره اتصال راه آهن ایران به این کشور از سوی جنوب از شلمچه به بصره که ایران می پنداشت که امکان اتصال ریلی به شرق مدیترانه در بنادر سوریه فراهم خواهد بود، حمل و نقل تجاری را مستثنی کرده است.

از دیدگاه مبتکران این کریدور، این مسیرشامل یک خط راه آهن است که پس از تکمیل، یک شبکه حمل و نقل دریایی مرزی قابل اعتماد و مقرون به صرفه را برای تکمیل مسیرهای حمل و نقل دریایی و جاده ای موجود فراهم می کند - امکان حمل و نقل کالا و خدمات برای حمل و نقل به، از و بین هند، امارات متحده عربی، عربستان سعودی، اردن، اسرائیل و اروپا.

اگر چه این کریدور در فضای سیاسی ایران منفی و به عنوان کنار گذاشتن ایران از ابتکارات منطقه ای از سوی آمریکا ارزیابی می شود ولی می توان گفت که این کریدور دارای سابقه ای طولانی است که می خواهند دوباره از آن در فضای جدید و به منظور رویاروی با ابتکار کمربند و راه بهره گیری کنند.

باید یاد آور شد که در ابتکار کمربند و راه شش کریدور اقتصادی تعریف شده است که تا قبل از تجاوز نظامی روسیه به اوکراین، «کریدور اقتصادی نوین اوراسیا» چین را از طریق روسیه به بلاروس و از بلاروس به لهستان و از لهستان به آلمان و در نهایت به اروپای غربی متصل می کرد. این کریدور که مهمترین و اصلی ترین کریدور ابتکار کمربند و راه چین برای برقراری روابط تجاری با اروپا بود، پس از تحریم روسیه از سوی اتحادیه اروپا، این کریدور غیر فعال شده است.

تنها کریدور جایگزین دیگر برای ارتباط چین با اروپا ، کریدور شماره شش «کریدور اقتصادی چین-آسیای مرکزی-آسیای غربی» بود که با واقع شدن ایران در میانه آن، ارتباط چین با اروپا را برقرار و از ایران به ترکیه و اروپا می رود. با وجود قرارداد همکاری استراتژیک 25 ساله ایران و چین، همچنین آمادگی ایران برای همکاری با چین در چارچوب ابتکار کمربند و راه، متاسفانه چین از این کریدور جایگزین بهره نگرفت تا ایران بتواند به نقش گذرگاهی و چارراهی خود جامه عمل بپوشاند. اینکه چرا چین از این کریدور اساسی استقبال نمی کند، بیشتر به فضای تحریمی غرب علیه ایران ارتباط دارد. برای ایفای نقش در ابتکارات و ترتیبات بین المللی کشورها باید بستر های حقوقی، قانونی و عملی کار در فضای بین المللی را فراهم آورده باشند.

داشتن فضای جغرافیایی مناسب و چهارراهی نمی تواند تنها شرط لازم برای همکاری های بین المللی و بویژه در کریدورهای بین المللی باشد. نظام حقوقی و قانونی سیستمهای بانکی و بیمه ای و فضای سیاسی لازم برای ایفای نقش در محط بین الملل از ضروریات است. داشتن صدایی واحد در سیاست خارجی و پاسخگو بدون دولتها در قبال مسئولیتهای بین المللی هم از ضروریات تبدیل موقعیت جغرافیایی به موقعیت ژئوپلیتکی است.

از سویی دیگر ساختار اقتصادی-سیاسی کشورهای همجوار برای بهره گیری از کریدورهایی که از کشوری با موقعیت چهار راهی و گرهگاهی می گذرند، از اهمیت بنیانی برخوردار است. برای نمونه در شمال ایران پنج کشور آسیای مرکزی ساختار اقتصادی و سیاسی خود را در سه محور اساسی شرقی(روابط با چین و آسیای شرقی)، غربی(ترکیه و اتحادیه اروپا) و شمالی(فدراسیون روسیه) ساختار بندی کرده اند. 

کشورهای مهم آن از جمله ترکمنستان(تنها همسایه ایران با آسیای مرکزی)، ازبکستان و قزاقستان، هر سه از صادرکنندگان انرژی و مواد خام و محصولات کشاورزی و وارد کننده تکنولوژی و محصولات صنعتی هستند(مشابه ساختار تجارت خارجی ایران). بنابراین این سه کشور ساختار تجارت خارجی هم تکمیلی اندکی با ایران دارند و از طرفی دیگر آنها روابط اقتصادی و تجاری با حوزه جنوب(خلیج فارس و اقیانوس هند) ندارند که از کریدورهای ارتباطی شمالی -جنوبی با ایران بهره مند شوند.

دو کشور دیگر آسیای مرکزی یعنی تاجیکستان (همزبان و هم فرهنگ با ایران و سنی مذهب) و قرقیزستان (ترک زبان و سنی مذهب) کشوری فقیر با پتانسیل های اندکی برای ارتباطات اقتصادی و تجاری با ایران هستند و هر دو نیازمند جذب سرمایه گذاری خارجی (همانند ایران) هستند. بنابراین با وجود کریدورهای ارزشمند زمینی شمالی-جنوبی و شرقی-غربی در ایران، و قرابت فرهنگی و تاریخی (مورد ادعای فضای سیاسی و رسانه ای در ایران) نیازی استراتژیک با هم پیوندی با ایران ندارند.

در شمال غرب ایران جمهوری ارمنستان، کشوری با سه میلیون جمعیت و همکار با ایران در اتحادیه اقتصادی اوراسیا ظرفیت اندکی برای استفاده از شبکه های وسیع زیرساختهای کریدورهای ایران برای ارتباط با پیرامون دارد. جمهوری آذربایجان همسایه شمال غربی ایران با اتصال به راههای ارتباطی گرجستان و ترکیه و اختلافاتی که با ایران دارد، روابط اقتصادی کمی با ایران دارد. 

عراق در غرب ایران در صدد ایجاد کریدوری از بصره به ترکیه و از آن طریق با اروپاست و در مسیری شمالی -جنوبی در صدد اتصال حوزه جنوبی خلیج فارس با اروپاست. خوش بینی های ایران برای اتصال راه آهن شلمچه به بصره برای بهره مندی از خطوط راه آهن عراق به سوریه نیز با اعلام موضع رسمی عراق مبنی بر عدم صدور اجازه برای بهره گیری از این خطوط ارتباطی برای حمل کالا، نیز نشان می دهد که هر کشوری در راستای تامین منافع خود ساختارهای لجستیک را برنامه ریزی و پیاده سازی می کند.

استفاده ایران از اتصال به راه آهن عراق انحصارا در حمل مسافر، در واقع تامین منافع عراق برای کسب درآمد های ارزی است و نه ارتقای درآمد ارزی برای ایران.
در شرق ایران با افغانستان همسایه است که هنوز وضعیت باثباتی ندارد و در آن حکومت طالبان بر سرکار است که پس از دوسال هنوز هیچ کشوری از اعضای سازمان ملل آن را به رسمیت نشناخته است.

در پایان می توان یاد آور شد که ارائه تصویری انتزاعی از موقعیت ژئوپلیتیکی ایران و عدم دستیابی بدان، موجب دلسردی مردم و دولت جمهوری اسلامی ایران می شود. بهتر آن است که فضای رسانه ای با تعمق بیشتر و بهره مندی از ظرفیت های کارشناسی در این گونه مسائل ورود داشته باشند. جمهوری اسلامی ایران دارای ظرفیت های بالقوه ای است که در صورت برنامه ریزی کارامد به افزایش موقعیت ژئوپلیتیکی منتهی خواهد شد.